Kehäradan ongelmat kulminoituvat suuriin nopeuksiin ja tiheisiin vuoroväleihin

Vaikka kehäradan toteutuneet aikataulut eivät olekaan herättäneet luottamusta, ei lentoaseman seisakkeella ole vielä todistettu alunperin pelättyjä ruuhkia. Kuva: Creative Commons

Raideliikenteen asiantuntija Antero Alku: – Koska junat paahtavat täyttä höyryä eteenpäin koko kehäradan pituuden, niillä ei ole mahdollisuutta kiriä myöhästymisiä kiinni.

 

Helsingin Uutiset selvitti vuoden 2015 heinäkuussa, vain pari viikkoa avajaisten jälkeen, että juuri avatun kehäradan yhdeksi suurimmista ongelmista alkutaipaleella muodostui liian suuri keskinopeus.

 

– Perussuunnittelussa olisi pitänyt ottaa huomioon järkevä ajoaika. Sitä ei ilmeisesti olla mietitty ollenkaan. Rataa ei voi suunnitella vain niin, että se menee kivassa paikassa, puuskahtaa Alku.

 

Helsingin Seudun Liikenteen sopimuspäällikkö Kimmo Sinisalon mukaan kehärata on ensimmäistä päivää lukuun ottamatta kuitenkin toiminut suunnitelmien mukaan. Asemapysähdykset on suunniteltu ripeiksi. Sekä uusi rata ja uudet junat on suunniteltu siten, että niillä voidaan ajaa aikaisempaa nopeammin, joka tarkoittaa kilpailukykyisempiä matka-aikoja.

 

– Aikataulut on suunniteltu perusteellisten simulointien ja koeajojen mukaan ja toteutuneita ajoaikoja seurataan järjestelmällisesti, kertoo Sinisalo Helsingin Uutisille.

 

Kuitenkin vain viikko alkuperäisen juttutuokion jälkeen Sinisalo kommentoi Helsingin Uutisille reilun seitsemän prosentin pudotusta junien täsmällisyydessä:

 

– Emme tietenkään ole tuohon tyytyväisiä. Toimintaa pitää kehittää.

 

Ei vain yhden ongelman rata

 

Yhtä suureksi ongelmaksi radan aikataulujen suhteen on muodostunut myös liikennöintitiheys. Tällä hetkellä kehäradan raiteiden keskimääräinen vuoroväli on vain viisi minuuttia, joka ei jätä varaa lainkaan virheille. Yhden junan myöhästyessä myöhästyy myös seuraava juna ja niin edespäin.

 

– Pää- ja kehärata ovat rakennettu niin, että neljän minuutin vuoroväli on minimi. Tämä tarkoittaa, että junilla on kahden minuutin väli, jossa niiden pitää kulkea. Jos ne myöhästyvät enemmän kuin kaksi minuuttia, niiden pitää odottaa kahdeksan minuuttia seuraavaa väliä, Alku sanoo.

 

Antero Alku esittääkin yhdeksi ratkaisuksi ongelmaan yhden junan lisäämistä reitille ja sen seisottamista lentoasemalla. Toinen, mutta kalliimpi vaihtoehto olisi yhden raideparin lisäys, jolloin kehärata saisi kokonaan oman ratansa. Sinisalo HSL:stä on kuitenkin ensimmäisestä vaihtoehdosta toista mieltä:

 

– Seisovat junat eivät hyödytä ketään. Suuren liikennetiheyden ja matkustajamäärän takia kaupunkiradat ovat herkempiä häiriöille, ja siksi aikataulujakin tullaan hienosäätämään kertyneiden kokemusten ja muuttuvien olosuhteiden mukaisesti.

 

Vaikeita ratkaisuja edessä

 

Käy kehäradan aikataulujen tai liikennenopeuksien kanssa niin tai näin, ei lähitulevaisuudessa siintävä päätös parannuksista ole helppo. Aikataulumuutoksissa pitää ottaa huomioon myös pääradan liikenne, joka on jo nyt äärirajoilla. Kuitenkin kehäradan liikenteen tulee toimia jouhevasti, jotta etenkin lentomatkustajien on helpompi aikatauluttaa oma matkansa kentälle tai sieltä pois. Toisaalta taas kaluston ja liikenteen tulee toimia luotettavasti, jotta matkustajat voivat rentoutuneina ja hyvillä mielin aloittaa matkansa jo junan uumenissa. Ulkomaalaiselle turistille tuskin on loppupeleissä väliä kulkeeko juna lähes 70 kilometrin, vai vajaan 50 kilometrin keskituntinopeutta. Pääasia on, että juna tulee kun on ilmoitettu ja perille päästään edes melkein ajallaan.

 

Vastaa

Tuoreimmat